.
เมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ.2566 นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมประกาศว่า ครม.เห็นชอบให้กระทรวงคมนาคมปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงสุดไม่เกิน 20 บาทตลอดสาย (ตามนโยบายของพรรคเพื่อไทยตามที่หาเสียง) โดยนำร่อง 2 โครงการคือ (1).โครงการรถไฟฟ้า MRT สายสีม่วง ช่วงเตาปูน-คลองบางไผ่จำนวน 16 สถานีและ (2).โครงการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน จำนวน 10 สถานี และช่วงบางซื่อ-รังสิตจำนวน 4 สถานี (Thaipbs 2023) หลายคนอาจทราบว่านโยบายดังกล่าว “สามารถทำได้จริง” แต่เหตุผลที่ว่า "ทำได้จริง" นั้นก็ได้ถูกวิพากษ์วิจารณ์จากนักวิชาการเศรษฐศาสตร์หลายต่อหลายคนที่ไม่เห็นด้วยกับนโยบายของพรรคเพื่อไทยและรัฐบาลของนายเศรษฐา ทวีสินอยู่แล้ว
.
เนื่องจากนโยบายดังกล่าวจะต้องใช้การอุดหนุนจากภาครัฐ (subsidize) เพื่อผ่อนเบาภาระค่าใช้จ่ายภาคประชาชนจากการตั้งงบประมาณมารองรับนโยบายอุดหนุน ตามข้อมูลของ รศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ชี้ให้เห็นว่า ประมาณการค่าชดเชยที่รัฐจะต้องจ่ายในการดำเนินนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายนั้น [ในกรณีที่รัฐทำครอบคลุมทุกสาย] โดยเฉพาะการคำนวณแบบแยกสาย เช่น นั่ง BTS ไปต่อ MRT ผู้โดยสารจะต้องซื้อตั๋ว 2 ครั้ง นั่นหมายความว่า 20 บาทตลอดสาย รัฐจะต้องแยกกันจ่ายเฉพาะ ผู้โดยสารจ่าย MRT ให้ 20 บาทและ BTS อีก 20 บาท หากจะประมาณการค่าชดเชยทั้งหมดต่อปีอาจอยู่ที่ปีละ 7,500 ล้านบาท และจำนวนผู้โดยสารนั้นเกี่ยวข้องกันกับค่าชดเชยที่จะต้องจ่ายต่อปีด้วยเช่นกัน "หากสมมติว่าจากยอดผู้โดยสารรวมสูงสุด 1,609,973 เที่ยวต่อวัน มีผู้โดยสาร 75% ที่โดยสารรถไฟฟ้าแค่สายเดียว และ 25% นั่งรถไฟฟ้าข้ามสายจำนวน 2 สาย ก็จะประมาณการได้ว่าเงินชดเชยที่รัฐจะต้องเตรียมไว้เพื่อจ่ายแทนผู้โดยสารมีค่าเท่ากับ 36,224,393 บาทต่อวัน สำหรับวันธรรมดา และ 25,669,508 บาทต่อวัน สำหรับวันหยุดเสาร์-อาทิตย์ ซึ่งเมื่อนำไปคำนวณเป็น 52 สัปดาห์ โดยมีวันธรรมดา 5 วัน และวันหยุด 2 วัน ก็จะได้ประมาณการเงินที่รัฐจะต้องชดเชย กรณี ‘20 บาทตลอดทุกสาย’ ราว 12,000 ล้านบาทต่อปี" (The Standard 2023) แน่นอนว่ายิ่งมีคนใช้บริการมากเท่าไหร่ค่าใช้จ่ายและภาระทางงบประมาณภาครัฐก็ยิ่งสูงขึ้นเท่านั้น ตรงนี้เองอาจกระทบกับภาคส่วนอื่นหากรัฐจัดสรรงบประมาณไม่รัดกุมมากพอก็อาจเกิดปัญหาที่ใช้งบประมาณขาดดุลจนอาจนำไปสู่การกู้ได้หรือไม่ก็อาจจำเป็นต้องสร้างภาระให้คนอื่นเพิ่มเติมจากการเก็บภาษีคนบางกลุ่มเพื่อมาอุดช่องว่างงบประมาณที่ขาดเหลือไปตามลุควิก วอน มิซิส (Ludwig von Mises) กล่าวในหนังสือ “ระบบราชการ” (Bureaucracy) ของเขาเอาไว้ว่า
.
“ผู้มีอำนาจมีแนวโน้มที่จะเบี่ยงเบนไปจากระบบกำไร [. . .] พวกเขาถือว่าความสำเร็จของงานอื่นมีความสำคัญ พวกเขาพร้อมที่จะละทิ้งเรื่องกำไรทั้งหมดหรือกำไรเพียงเล็กน้อย แม้กระทั่งยอมขาดทุนเพื่อบรรลุผลสำเร็จในด้านอื่นๆ [. . .] ผลกระทบของนโยบายดังกล่าวเป็นการอุดหนุนคนบางคนเพื่อผลักภาระไปให้คนอื่นเสมอ”
.
มิซิสระบุอีกว่า "ทุก ๆ การบริการของภาครัฐจะถูกพัฒนาหรือปรับปรุงให้ดีขึ้นได้โดยการเพิ่มค่าใช้จ่ายให้มากขึ้น" คำถามที่ตามมาก็คือ 'สังคมเต็มใจจ่ายค่าบริการอยู่ที่เท่าไหร่?' และ 'ต้นทุนที่สังคมจะต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายมากแค่ไหน?' (Mises 2023) องค์กรภาครัฐนั้นเวลาจะแก้ไขปัญหาใด ๆ ก็ตามจำเป็นต้องใช้งบประมาณที่มหาศาลอย่างสิ้นเปลืองเพื่อตอบสนองนโยบายอันไร้ประโยชน์ของตนเอง ไม่ว่าด้วยเหตุผลอะไรก็ตามการลงทุนอุดหนุนรถไฟฟ้าอาจมีประโยชน์สำหรับผู้บริโภคที่ยินดีจะจ่ายในราคาที่ถูก แต่พวกเขาไม่รู้ว่าเมื่อมีคนจำนวนมากมาใช้บริการมากขึ้นสิ่งที่พวกเขาจำนวนมากต้องเผชิญก็คือ ความไร้ประสิทธิภาพของการบริการทั้งด้านการปรับปรุง แรงจูงใจของบุคลากร และการจัดสรรทรัพยากรต่าง ๆ จะเป็นปัญหาในระยะยาว เพราะการแทรกแซงของรัฐเพื่อบิดเบือนกลไกราคาของตลาดเป็นผลลัพธ์ที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ (Thornton 2022) และเมื่อเป็นเช่นนั้นทางออกของปัญหาที่ว่าจะแก้ค่าครองชีพที่สูงจนหูฉี่ (รวมถึงเงินเฟ้อ) ในระยะยาวไม่สามารถแก้ไขได้ ตราบเท่าที่รัฐยังมีบทบาทโดยตรงอันเป็นการส่งเสริมให้ต้นทุนทางเศรษฐกิจสูงขึ้น
.
กล่าวโดยสรุปก็คือ การอุดหนุนรถไฟฟ้าอาจดีที่ทำให้ผู้ใช้บริการยินดีจ่ายในราคาที่ถูกลง แต่การทำเช่นนั้นเท่ากับรัฐต้องการบิดเบือนกลไกราคาตลาดของค่าบริการรถไฟฟ้าจริงต่อคน โดยการทำให้มันถูกลงจากการผลาญงบประมาณเพื่อทุ่มไปกับโครงการรถไฟแต่ละสาย ซึ่งตรงนี้เองมันก็หลีกเลี่ยงไม่ได้ที่การบริการรถไฟฟ้า คุณภาพหรืออะไรต่าง ๆ อาจส่งผลให้มันไม่มีประสิทธิภาพทั้งด้านการบริการ แรงจูงใจของบุคลากร และการจัดสรรทรัพยากรที่ไม่มีประสิทธิภาพได้ เป้าหมายของรัฐบาลเพื่อไทยคือ "ลดค่าใช้จ่ายที่สอดคล้องกับปัญหาค่าครองชีพที่สูงขึ้น" แต่พวกเขากลับไม่รู้ว่าแม้จะการกระทำของรัฐเพียงเล็กน้อยในเรื่องการอุดหนุนที่พวกเขาอาจคิดว่าไม่น่ามีผลกระทบอะไรมาก แต่ในท้ายที่สุดแล้วมันจะกลายเป็นการผลักดันภาระทางเศรษฐกิจไปสู่ประชาชนเสียเอง หากเรามองปัญหาในภาพรวมของเศรษฐกิจในตอนนี้ก็อาจกล่าวได้เต็มปากว่า นโยบายนี้มันไม่ได้ดีอย่างที่คิดแค่เพียงเพราะผู้บริโภคจ่ายค่ารถไฟฟ้าในราคาที่ถูกลง
.
บรรณานุกรม
“ราคาจริงที่ต้องจ่าย เพื่อ ‘รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย.’” THE STANDARD, 14 Sept. 2023, thestandard.co/real-cost-of-20-baht-mrt-bts/#:~:text=%E0%B8%97%E0%B8%B5%E0%B9%88%E0%B8%AA%E0%B8%B3%E0%B8%84%E0%B8%B1%E0%B8%8D%E0%B9%80%E0%B8%87%E0%B8%B4%E0%B8%99%E0%B8%8A%E0%B8%94%E0%B9%80%E0%B8%8A%E0%B8%A2%E0%B8%97%E0%B8%B5%E0%B9%88,%E0%B8%9A%E0%B8%B2%E0%B8%97%E0%B8%95%E0%B8%A5%E0%B8%AD%E0%B8%94%E0%B8%97%E0%B8%B8%E0%B8%81%E0%B8%AA%E0%B8%B2%E0%B8%A2%E0%B9%84%E0%B8%94%E0%B9%89.
“เริ่มวันนี้! รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย นำร่อง 2 เส้นทาง.” Thai PBS, 16 October, 2023, www.thaipbs.or.th/news/content/332842.
Grassmueck, Georg. Public Transit Projects Are the Perfect Recipe for Financial Disaster. (Auburn, AL: Ludwig von Mises Institute, 2023).
Thornton, Mark. The REAL Solution to the Coming Economic Crisis. (Auburn, AL: Ludwig von Mises Institute, 2022).
